Von Kostenwahrheit, falschen Annahmen und Just-in-Time-Ideologie

Das Problem bei Visionsprojekten wie der Swissmetro ist vor allem die Kostenwahrheit. Genau daran ist der Transrapid in Deutschland gescheitert. Er sollte auf Teufel-komm-raus realisiert werden. Wenn offiziell von 5,6 Milliarden die Rede ist, aber tatsächlich 8 bis 9 Milliarden nötig sind, hat das mit Wahrheit nichts mehr zu tun. Das waren jedenfalls die DM-Beträge anno 1999 nur allein für den Bau der Strecke. Hinzu kamen zunächst großzügig geschätzte 12 Millionen Fahrgäste pro Jahr, die bei genauer Betrachtung auf 6,2 Millionen zusammenschmolzen.

Diese Kostenwahrheit schließt neben den Errichtungskosten aber auch die Instandhaltungsmassnahmen mit ein - nur werden die oft ausgeblendet. Im Falle des Transrapids hätte die Deutsche Bahn das Kostenrisiko übernehmen müssen, wo ihr ohnehin schon das Geld fehlte, ihr bisheriges Strecken instand zu halten. Wunderte es einen da, dass sich im Bahnkonzern Unmut breitmachte?
Wie realistisch sind die Pläne einer Swissmetro-Trägergesellschaft, jene prognostizierten 25 Milliarden Franken zur Errichtung einer Ost-West-Verbindung an die öffentliche Hand zurückzahlen können, wenn der Bundesrat bei der NEAT schon davon ausgeht, dass bis 2070 im optimistischsten Falle nur 10 Milliarden Betriebsverlust geschrieben werden, im schlimmsten Falle 24 Milliarden.

Schnellere Transportwege führen auch nicht unbedingt zu einer Verlagerung des Verkehrs sondern generieren eher noch mehr Nachfrage; vor allem dann, wenn der Kunde nicht mehr bezahlen muss oder darf, siehe GA.
Und die eigentlich erhofften Verlagerungen treten gar nicht ein. Denn wer in Rheinfelden, Liestal, Olten, Frick, Brugg oder Lenzburg wohnt, wird so gut wie gar nicht von einer Swissmetro profitieren können in Bezug auf eine Strecke von Basel nach Zürich, das Ganze aber sehr wohl mitfinanzieren müssen.
Es sei denn, der Kantönligeist kommt ins Spiel und Lokalpolitiker fordern einen Halt auch in kleineren Orten. Aber dann passiert genau das gleiche wie beim Metrorapid im Ruhrgebiet: nur wegen 10 Minuten weniger Fahrzeit auf 78 km Strecke gegenüber einem ICE lohnt es sich nicht, Milliarden zu investieren. Das Projekt wurde beerdigt.

Immer nur noch schneller zu fahren, kann also nicht wirklich eine Lösung der Probleme bringen. Müsste nicht eher auch für den Verkehr genau das gelten, was man schon seit Jahren in puncto Energieverbrauch fordert: nämlich reduzieren?

Aber seit den 1990er Jahren gab es ja gerade eine Gegenentwicklung. Ironischerweise vor allem in der Autoproduktion wurde das Just-in-Time-Prinzip propagiert, dass die großen Werke zeitnah mit den benötigten Bauteilen versorgt werden sollten und somit keine Lager mehr halten mussten. Das Ergebnis war, dass die Zulieferer in kleineren Mengen aber dafür umso häufiger liefern mussten, was eine Belieferung per Bahn unattraktiv machte und somit die Autobahnen zu Lagerplätzen umfunktioniert wurden, auf Kosten der Allgemeinheit.

Nach dem gleichen Prinzip hat dann schließlich auch der Personenverkehr zugenommen.

Aber Verkehr zu reduzieren würde ja bedeuten, Flexibilität einzuschränken, was überhaupt kein Gebot der Zeit ist.

Aber spätestens, wenn sich Produktionsausfälle häufen, weil in der globalisierten Wertschöpfungskette ein praktisch unersetzbares Glied ausfällt, wird man seeeeehr viel Zeit haben, darüber nachzudenken.

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