Wir haben den Gotthardbasistunnel vergebens gebaut - Merkel-Deutschland foutiert sich um die Rheintallinie 3. Teil

1) Die Unfallursache ist klar:

Die Deutsche Bundesbahn (DB) wollte in der von Grundwasser durchtränkten Rheinebene den Tunnel möglichst hoch führen, d.h. möglichst wenig unter der Erdoberfläche, um sich ein teureres Grundwasser-Management ersparen zu können.
Eine Überdeckung von weniger als 5 Meter (Abstand Tunnelfirst bis Erdoberfläche) ist bei Geröll, Erde und Wasser sehr gering. Solch geringe Überdeckungen hat es auch beim Bahnhofausbau in Zürich gegeben.
Auf jeden Fall wird das Obliegende tiefgefroren.
Jedoch:
Die DB fuhr mit einer Tunnelfräsmaschine auf, die das ganze Profil auf einmal ausfräste (um zu sparen: ein Fräsgang und gleich ist der ganze Tunnel da); ganzes Profil auf einmal, zusätzlich massive Erschütterungen durch das Fräsen; von oben erschüttert zusätzlich der Bahnverkehr: Schwächung des Obliegenden bis zum Nachgeben, Einsturz.
In Zürich aber ist man bergmännisch vorgegangen. Bergmännisch bedeutet, nur ein Teil des Tunnels wird fürs erste ausgebrochen – zum Beispiel mit einem Firststollen.
In Zürich ist lokal auch die Überdeckung (2 – 3 Meter) eingebrochen. Dabei ging eine simple Bohrmaschine verloren, als man den entsprechenden Abschnitt mit Beton ausfüllte.
Bei Rastatt hingegen steckt nun eine MillionenEuroteure Tunnelfräse im Beton. Da gibt es Leute, die meinen, die könne man wieder herausbohren und neu einsetzen.
Na, mit der deutschen Ingenieurskunst scheint es leider nicht mehr weit her zu sein, denn:
Der BER (Flughafen Berlin-Brandenburg) wird auch dieses Jahr nicht eingeweiht werden.

2) "Rastatt und der Güterverkehr" [Gotthardachse]

„F.A.Z. – Unternehmen“ vom Samstag, den 02.09.2017
„STANDPUNKT“
Von Gottfried Ilgmann und Klemens Polatschek, Verkehrswissenschaftler.

Die Sperre der Bahnstrecke bei Rastatt kann man als schlichtes Malheur an einer ehrgeizigen Baustelle sehen. Es ist aber auch eine Katastrophe mit Ansage. Die paar abgesackten Gleise sind Teil der Magistrale Rotterdam-
Genua. Ihre Bedeutung ist auch im Kanzleramt in Berlin wohlbekannt; Angela Merkel nannte diesen Abschnitt die „Aorta“ des europäischen Schienengüterverkehrs, als sie 2016 zur Eröffnung des Gotthard-Tunnels in der Schweiz sprach.
Diese Hauptschlagader der Güterbahn hat keinen brauchbaren Bypass. Denn die Bahnpassagiere zwischen Baden-Baden und Rastatt kann man auf Busse setzen. Mit der Ladung der Güterzüge geht das nicht. Die Güterbahnen schätzen, dass die wochenlange Sperrung der Strecke einen Schaden in dreistelliger Millionenhöhe anrichten wird.
Dass auf dieser Schienenachse und auch anderswo der Infarkt kommt, ist schon länger klar. Es ist auch mit Dokumenten der Regierung besiegelt, man muss sie nur lesen können. Das Malheur gibt uns schon mal einen Vorgeschmack auf die Folgen.
Erst Ende Juni hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seinen „Masterplan Güterverkehr“ vorgestellt. Der Anlass für das 44-seitige Dokument ist in ihm nicht vermerkt, aber trotzdem klar: Die Branche der Güterbahnen ist malad, in Deutschland wie in vielen Ländern Europas, und dieses Werk soll ihr wieder auf die Beine helfen. Das trifft speziell auf die DB Cargo zu, die Güterverkehrstochter der staatseigenen Deutschen Bahn AG (DB).
Das Dokument selbst gibt als Motivation an, mehr Verkehr auf die Schiene bringen zu wollen. Die Verkehrsverflechtungsprognose des Bundesverkehrsministers vom August 2015 sagt einen Anstieg von 43 Prozent im gesamten Güterverkehr für die Jahre 2010 bis 2030 voraus. Der Masterplan warnt, eine solche Steigerung werde „erhebliche verkehrs- und umweltpolitische Probleme“ aufwerfen. Daher soll die Bahn ran: „Bis zum Jahr 2030 soll der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland deutlich steigen.“
Der Marktanteil der Güterbahn gegenüber den anderen Verkehrsträgern (dem dominanten Lkw und der Spezialität Binnenschiff) ist in Deutschland bereits vor historischen Zeiten auf rund 17 Prozent gefallen und stagniert seither um diesen Wert. Wenn nun die Nachfrage wächst, dann tut sie das auf den zentralen Achsen am kräftigsten, vor allem auf der Rheinschiene, wo Rastatt liegt. Gerade diese Achsen sind jedoch punktuell heute an der Grenze dessen, was sie an Verkehr bewältigen können. Den Marktanteil bis zum Jahr 2030 nur zu halten ist daher schon ehrgeizig.
Die beiden ersten Verbesserungspunkte im Masterplan handeln folgerichtig vom Thema Kapazität. Die preiswerteste Investition ist dabei die Anpassung des deutschen Netzes für 740 Meter lange Güterzüge, das ist die Standard-Wunschlänge in Europa. Langwieriger und teurer ist die zweite Maßnahme, die Entflechtung der großen Schienenknoten im Raum Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim, München und Hannover.
Nun hat der Bundesverkehrsminister bereits im Frühjahr vergangenen Jahres den Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) vorgelegt, die erste Neuschreibung dieses Werks nach 13 Jahren. Der Bundestag hat die dazugehörigen Ausbaugesetze Ende 2016 beschlossen.
In diesem BVWP sind die Projekte 740-Meter-Zug und Großknoten-Umbau ebenfalls aufgeführt, aber in niedriger Priorität, in der Kategorie „potentieller Bedarf“. Sie sind also nichts, was man jetzt anpacken darf. Diese Vorhaben könnten in den „vordringlichen Bedarf“ aufsteigen, falls die fachgerechte Bewertung ergeben sollte, dass sie einen positiven Nutzen-Kosten-Koeffizienten für die Gesamtwirtschaft haben.
Wie der Blick in die Vergangenheit zeigt, ist Skepsis angebracht. Der frühere Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, SPD, stellte 2008 einen „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ vor. Darin wurden 740-Meter-Züge versprochen und dazu eine Entmischung von Güter- und Personenverkehr auf der Schiene – was über die bloße Entflechtung der Knoten hinausgeht. Realisiert wurde fast nichts. Sein Nachfolger Peter Ramsauer, CSU, präsentierte im Jahr 2010 einen Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“. Wortgleich finden sich darin die beiden Projekte wie 2008. Realisiert wurde fast nichts.
Der gesetzlich verbindliche Bundesverkehrswegeplan vernachlässigt also die seit Jahren vorgetragenen Themen zum Fortleben der Güterbahn. Ein Master- oder Aktionsplan hingegen, der keine Bindungswirkung hat, kündigt Heldentaten an, die dann nicht stattfinden. Welchem Plan glauben wir?
Die Güterbahn verliert bei der Aufstellung des Verkehrswegeplans naturgemäß, wenn sich niemand von politischem Gewicht ehrlich für sie stark macht. Der BVWP ist vom regionalen Interesse am Personenverkehr geprägt. Güterzüge tragen nichts zu den „Wertschöpfungspotentialen für die jeweilige Region durch bessere Erreichbarkeit“ bei – so hieß es zuletzt in einem Entschließungsantrag der Fraktionen der Regierungskoalition. Die Anwohner sehen nicht ein, „laute, schnelle Güterzüge lediglich im europäischen Gesamtinteresse akzeptieren zu sollen“ (Bundesdrucksache 18/7365 vom 26. Januar 2016). Wegen solcher Proteste verzögert sich zum Beispiel seit Jahren eine entscheidende Aufweitung der Rheinschiene bei Offenburg. Jetzt ist beschlossen, dass für 1,2 Milliarden Euro ein sieben Kilometer langer Tunnel unter der Stadt gebohrt wird. Er soll 2035 in Betrieb gehen. Die Güter werden nicht warten, und sie werden auch danach wohl nicht mehr auf die Schiene zurückkehren.
Bei Güterzügen gibt es mehrere klar getrennte Segmente. Ein „Ganzzug“ fährt eine lange Strecke, ohne dass er zwischendurch in Rangieranlagen Wagen oder Wagengruppen an- oder abkoppelt. Das typische Beispiel ist ein Zug mit fabrikneuen Autos von Stuttgart oder Ingolstadt zum Hafen Rotterdam. Der Masterplan notiert korrekterweise, dass diese Art von Güteraufkommen in den kommenden Jahren an Bedeutung verlieren werde. „Dagegen wird das kleinteiligere ... Güteraufkommen überdurchschnittlich steigen.“
In der Folge dieser Diagnose erreicht der Plan jedoch ein Höchstmaß an inneren Widersprüchen. Der kleinteilige Transport findet nämlich im zweiten Segment der Güterbahn statt, im „Einzelwagenverkehr“, wo Wagen und Wagengruppen aufwendig rangiert und zu Zügen zusammengestellt werden. Dieses Segment ist betriebswirtschaftlich am meisten in Not. Der Masterplan stemmt sich dagegen mit hochfliegenden Ideen zur Digitalisierung der Abläufe, aber auch mit Eingriffen der Politik: Sogar eine „verpflichtende Anbindung an die Schiene für aufkommensstarke Standorte“ solle geprüft werden.
Bislang ist die staatliche Deutsche Bahn aber der Einsicht gefolgt, dass der Lastwagen im kleinteiligen Transport preislich schwer zu schlagen ist. Sie ist ja selbst mit den Lastwagen ihrer Tochtergesellschaft DB Schenker als Logistiker aktiv. Logistikzentren entstehen heute an der Straße. Gleisanschlüsse sind nicht vorgesehen. Die vorhandenen Gleisanschlüsse baut die DB derzeit zu Hunderten ab: Zu wenig Verkehr für zu hohe Kosten, heißt es.
Nun also soll das, was bislang zerdeppert worden ist, die Zukunft sein. Die Wahrheit ist nur: Den kleinteiligen Verkehr wird der Lastwagen in Zukunft noch erheblich effizienter abwickeln. Dafür sorgt der Bundesverkehrsminister selbst, denn er genehmigt „Monstertrucks“, wie die Bahnlobby sie nennt, also überlange Lkw mit mehr Transportvolumen. Zudem werden die Lkw mit der Digitalisierung einen riesigen Sprung in der Personaleffizienz erleben, wenn sie im Fernverkehr elektronisch gekoppelt fahren können.
Auch beim Klimaschutz greift der Lastwagen den Bahnverkehr an. Der Bundesverkehrsminister erprobt Autobahnstrecken, auf denen Lastwagen mit Elektroantrieb Strom aus einem Fahrdraht über der rechten Spur beziehen. Damit entschwindet die letzte Argumentation pro Güterbahn, die auch der Masterplan hervorhebt, nämlich: Sie sei umweltfreundlicher und verdiene deshalb subventioniert zu werden.
Eine Chance für die Güterbahn – vielleicht die entscheidende – wurde hingegen vertan. DB Cargo beherrscht fast als Monopolist den Einzelwagenverkehr und hat – über die Konzernschwestergesellschaft DB Netz – den Zugriff auf Verladestationen, Rangier- und Abstellanlagen. Wettbewerber können ihre Wagen nur unter der Frachtführerschaft von DB Cargo einstellen. Die privaten Güterbahnen sollen DB Cargo konkurrenzieren, obwohl sie von ihr und ihrem Einfluss auf die Infrastruktur abhängig sind? Sie fordern deshalb seit langem eine wettbewerbsneutrale Branchenlösung.
Im Masterplan Schienengüterverkehr herrscht brüllendes Schweigen zu diesem Thema. Man versteht das schon; der Bund steht hier im Spagat. Er hätte nichts gegen eine blühende Branche der Güterbahnen. Mit Rücksicht auf das eigene Unternehmen kann es aber nur heißen: DB Cargo first!
Die Schonung des staatlichen DB-Konzerns bedeutet ärmliche Innovation und damit dürftige Effizienzsteigerung. Der erste und wichtigste Schritt zu mehr Innovation wäre, die Güterbahn selbständig und handlungsfähig zu machen, so dass sie sich mit dem Bedarf ihrer Kunden wandeln kann. Der Bund müsste die Strukturen ändern, damit Anreize dazu entstehen. Einfach ist das nicht, aber wenn es nicht geschieht, gibt es nur Niedergang.
Simpel war hingegen die einzig konkrete Tat im Rahmen des Masterplans. Der Bundesverkehrsminister erlässt der darbenden Branche rund die Hälfte ihrer Nutzungsgebühren für die Schiene. „Mit Inkrafttreten des Haushalts 2018 werden Mittel in Höhe von 350 Millionen Euro in die Senkung der Trassenpreise für den Schienengüterverkehr fließen“, schreibt das Ministerium. „Die Freiräume sollen die Unternehmen für Investitionen in Innovationen nutzen.“
Ein anderes Ergebnis ist wahrscheinlicher. Die Kunden, die Verlader, werden ihren Anteil fordern; die Transporte werden billiger werden, selbst solche, die
bahnaffin sind, mit schweren Gütern und Ganzzügen über lange Strecken. Und wie man nun ahnt, könnte die Branche den Rest des staatlichen Geschenks brauchen, um allein die Folgen von Rastatt zu bewältigen.
Die Halbierung der Trassenpreise löst kein einziges Problem. Der Bundesverkehrsminister kauft sich Zeit mit Steuergeld, um politisch schwierigen oder unwillkommenen Entscheidungen zu entgehen. Deshalb ist im Masterplan keine Rede vom Markt, und wie man ihn organisiert. Rastatt ist nur ein Zeichen an der Wand.
Dr. Gottfried Ilgmann und Klemens Polatschek sind Verkehrswissenschaftler.

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