Die Lösung des Bundesrates besteht darin, 2,4 Milliarden mehr auszugeben, um die Berglinie, die nutzlos sein wird, aufrechtzuerhalten.

Es reicht aus, ihn mit dem im Bau Tunnel von Rosshäusern, zwischen Bern und Neuenburg, zu vergleichen, um zu messen, wie sehr der historische Gotthardtunnel überschritten ist, wie alle Tunnel, die vor der Hochgeschwindigkeitszeit gebaut wurden. Die Züge streifen an 70 Zentimetern die Wände des Gotthards, in Rosshäusern lassen sie ein Trottoir von 1,70 Metern. Es gibt keinen Notausgang auf den 15 Kilometern des Gotthards, dagegen gibt es einen in der Mitte des 2,1 Kilometern lange Rosshäuserntunnels. Sie sind Tausende in Europa. Die europäischen Eisenbahnverantwortlichen haben ein Sicherheitskonzept entwickelt, das all diesen Tunneln gemeinsam ist, das erlauben muss, ihren Betrieb in ihren ursprünglichen Formen und Dimensionen weiterzuführen, ohne dass es notwendig ist, sie zu erweitern, um ausreichende Trottoirs anzubieten, ohne dass es notwendig ist, sie mit Notausgängen in Intervall von 1’000 Meter auszustatten, zwei für neue Tunnels zwingende Maßnahmen, die aber fantastische Aufwände verschlingen würden, wenn sie auf alle alten Tunnel ausgedehnt werden müssten. In der Schweiz ist das normative Dokument, das daraus herausgekommen ist, die vom 10. August 2009 BAV Richtlinie betreffend Sicherheitsanforderungen für bestehende Eisenbahntunnel. Der Titel verrät vieles.

Die Eisenbahngesellschaften und das Bundesamt für Verkehr sind sich der Sicherheitslücke unserer derzeitigen Tunnel so bewusst, dass sie sie ersetzen, sobald sie dort Arbeiten irgendeiner Beträchtlichkeit machen müssen. Der Bözberg-Tunnel, der den Gotthardschwerlastverkehr durch den Jura gewährleistet, ist einer von denen. Sein Lichtraumprofil muss leicht vergrößert werden, um die Durchfahrt der Züge, die Sattelschlepper von 4 Meter Höhe tragen, zu erlauben. Das Gewölbe des Tunnels ist abgerundet, die Breite ist links und rechts ausreichend, und die Höhe ist in der Mitte ausreichend, es fehlt nur in jeder Ecke einen Keil von 20 cm. Die Größenordnung der Kosten der notwendigen Arbeiten, um dieses zusätzliche freie Lichtraumprofil anzubieten, würde 2,5 Millionen betragen. Aber Entscheidung wurde getroffen, einen neuen ganz nahe parallelen Tunnel zu bauen, dabei der alte das Sicherheitsstollen, das die derzeitigen Normen erfordern, wird. Kosten: 361 Millionen. Das BAV und die SBB erklären ihre Entscheidung nur durch den Mangel an Höhe am Winkel. Sie haben den wahren Grund nicht gegeben: die Sicherheit.

Wie würde ein in einem solchen Tunnel ereigneter schwerer Unfall beurteilt? Die neuen Tunnel zeugen vom Stand der Technik, und die Richter würden sich sicher Fragen stellen über die verfochtene Argumentation, um nicht alles zu verwirklichen, was notwendig für die Sicherheit eines öffentlichen Verkehrs ist.

Der Gotthard ist einer der längsten historischen Tunnel von Europa. Die Sicherheitsbedingungen sind auf keinem Fall mit den heutigen Forderungen kompatibel. Der neue Monte-Ceneri - Tunnel ist 15,4 Kilometern lang (Gotthard 15 km), war ursprünglich zweigleisig ohne Sicherheitsgalerie vorgesehen. Das Projekt wurde geändert, um über zwei getrennte Röhren zu verfügen. Hier was davon der Bundesrat in seiner Antwort auf die Interpellation von Herrn G. Müller vom 22. Juni 2007 sagt: Die Realisierung des ursprünglichen Tunnelprojekts der ATG mit einer Doppelspurröhre ohne Notausgänge ist mit den aktuellen Sicherheitsstandards nicht vereinbar. Eine Doppelspurröhre muss über belüftete Notausgänge an die Oberfläche oder einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen verfügen.

Dabei ist zu notieren, dass der originelle Monte-Ceneri - Projekt 1,50 Metern breite Trottoir vorsah, während der Gotthard - Tunnel nur 70 cm breite unregelmässige Passage anordnet.

Sofort nach der Inbetriebnahme des Basistunnels wird es unanständig, Leute dem Risiko weiter auszusetzen, sei es Personal oder Reisende.

Die Alpeninitiative behauptet, dass man den Tunnel unbedingt bewahren muss, um die Durchfahrt des erwarteten Verkehrs, für den der Basistunnel nicht ausreichend sein wird, zu gewährleisten. Es ist nicht glaubwürdig: Wenn die Berglinie bis heute ausgereicht hat, für den Verkehr unter äußerst schwierige Betriebsbedingungen zu gewährleisten, wird der Basistunnel fähig sein, den Verkehr während sehr zahlreicher Jahre zu gewährleisten. Und wenn er unerwartet doch zu Sättigung käme, wäre es viel vernünftiger, den Lötschberg-Basistunnel, der über seine eigenen Zugangslinien verfügt, zu vollenden.

Wenn es jedoch so ist, dass es doch sein muss, ihn weiter zu betreiben, wird es unentbehrlich sein, ihn gänzlich umzubauen, um ihn den heutigen Sicherheitsforderungen anzupassen: eine Milliarde. Außerdem wird man auch die Zugangslinien von Basel und von Chiasso verdoppeln müssen: 3 Milliarden mehr. Und schließlich muss man die Berglinie betreiben: drei Zusatslokomotiven pro Zug, der Schnee, die Lawinen, die Erdrutsche, die Wartung der Kunstwerke. Die SBB beziffern auf 50 Millionen pro Jahr die einzige „Substanzerhaltungskosten“ der Linie, also eigentliche Betriebskosten nicht inbegriffen.

Die SBB und das BAV haben eine Pressekonferenz Anfang August abgehalten. Sie haben erklärt, einen Regioexpress-Zug pro Stunde zwischen Tessin und Erstfeld durchqueren weiterlassen zu wollen, dabei würde Erstfeld eine beidseitige Kopfstation. Wer wird die 50 jährlichen Millionen „Substanzerhaltungskosten“ zahlen? Antwort kommt noch ... Wie wird das Sicherheitsproblem gelöst? Antwort kommt noch ... Wie hoch wird die Besetzungsrate der 16 Züge sein, die jeder Tag in jeder Richtung zwischen Biasca und Erstfeld per Airolo verkehren werden, zusätzlich zu den 16, die durch den Basistunnel durchfahren werden? Antwort kommt noch ... Wird es Güterzüge geben? Antwort kommt noch ... Diese Zukunftsprojekte überzeugen kaum.

Der Eisenbahnverkehr durch den historischen Tunnel wird verschwinden. Der Güterverkehr wird selbstverständlich durch den Basistunnel durchfahren, und wenn es nicht ausreicht, durch den Lötschberg. Der Personenverkehr wird ebenfalls durch den Basistunnel durchfahren, der eine Stunde einspart. Man kann sich die Verlängerung der Schmalspurlinie zwischen Andermatt und Göschenen bis zu Erstfeld vorstellen, um das Umsteigen in Göschenen zu vermeiden. Nach einigen Jahren wird der historische Tunnel dem Pilzanbau dienen, wenn mein Vorschlag nicht befolgt wird.

Gegen 2020 muss der Straßentunnel, um große Sanierungsarbeiten auszuführen, während mehrerer Monate mehrerer konsekutiven Jahren außer Betrieb gestellt werden, zum größten Leidwesen des Tessins und der wirtschaftlichen Kreisen. Sie haben vom Bund erhalten, dass er die Arbeiten nur nach vorherigem Bau einer zweiten Straßenröhre unternimmt. Das Ganze würde 2,8 Milliarden kosten. Ich schlage eher vor, den historischen Eisenbahntunnel, dessen Portale sehr nahe von jenen des Straßentunnels sind, in einem zweiten Straßentunnel umzuwandeln: Nach dieser Umwandlung kann der heutige Tunnel ohne Einschränkung des Verkehrs saniert werden, da der Verkehr durch den alten umgewandelten Eisenbahntunnel durchfahren wird. Danach sind die zwei Tunnel brauchbar. Die Rechnung wird nur 1,4 Milliarden betragen.

Auf den ersten Blick würde die Lösung des Bundesrates einen zusätzlichen Tunnel zu bauen nur 1,4 Milliarden mehr kosten. Dabei würde sie erlauben, die Gotthard-Berglinie in Funktion zu lassen. Aber es ist nicht alles: Man müsste dann noch eine Milliarde mehr ausgeben, um sie den heutigen Sicherheitsforderungen anzupassen (650 Millionen für den Tunnel, 350 Millionen für die schrauben - und serpentin -förmige Rampen).

Die Lösung des Bundesrates besteht also darin, 2,4 Milliarden mehr auszugeben, um die Berglinie, die nutzlos sein wird, aufrechtzuerhalten.

Das ganze dossier kann man an dieser Adresse finden :
https://sites.google.com/site/infrastructuredetransport/gothard/synthese/Synthese.pdf

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