Wahrheit der Kostenwahrheit

1. Schlussfolgerungen

  • Die externen Nutzen des Verkehrs sind beträchtlich, im Gegensatz zu dem, was das Bundesamt für die Statistik, das Bundesamt für Umwelt und das Bundesamt für Raumentwicklung behaupten.
  • Die Anwendung der Grundsätze der Kostenwahrheit führt am meisten zu einem Null-Saldo. Der Staat kann kaum daraus ein Einkommen ziehen. Die theoretische Grundlage der LSVA ist fehlerhaft.
  • Es ist zweifelhaft, dass die Anwendung der Grundsätze der Kostenwahrheit genügend starke Wirkungen produziert, um die Anstrengungen, die ihm gewidmet werden, zu begründen.

2. Präsentation
„Wenn der Staat die Grimselpassstrasse komfortabel ausbaut, so fahren im Sommer zusätzlich viel mehr Touristen über den Pass. Auf dem Hospiz lohnt es sich nun für den Hotel- und Restaurantbesitzer, zu investieren: Hotel und Restaurant auszubauen. Er macht viel mehr Umsatz und bessere Geschäfte, als es ohne ausgebaute Passstrasse möglich gewesen wäre.

Sind diese Nutzen nun als extern zu betrachten? Die Antwort ist nein, und zwar aus folgenden Grund: Die Nutzen – im wesentlichen die Umsatzsteigerung – werden über den Markt weitergegeben. Diese Wirkungen sind also nicht marktextern, sondern ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Die Marktschnittstelle besteht hier: so können die richtigen Preissignale weitergegeben werden.“

(INFRAS/ECONCEPT/PROGNOS, Die vergessenen Milliarden, Haupt, Berne, 1996, page 44)

Dieser Text stammt aus einer Studie, die von einer vom Bund beauftragten Expertengruppe realisiert worden ist. Es handelt sich also auf Bundesebene um ein Referenzdokument für alles, was mit der Kostenwahrheit zu tun hat. Der Ausschnitt erklärt, wie diese Experten zum Schluss kommen, dass Nutzen, die Strassen, Lastwagen und Autos Dritten verschaffen, ohne Gegenstände von Verhandlungen gewesen zu sein, also ohne dafür entschädigt zu sein, nicht zu ihrem Kredit gerechnet dürfen.

Also, diesen Experten nach, weil die Nutzen über den Markt weitergegeben werden, sind sie ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Sie sind darum nicht als extern zu betrachten.

Wie ist es dann auf der Seite der Kosten? Ich stelle diese Inversion vor:

Wenn der Staat die Grimselpassstrasse komfortabel ausbaut, so wird der Verkehr mehr Lärm machen und eine grössere Luftverschmutzung verursachen. Auf dem Hospiz macht der Hotel- und Restaurantbesitzer einen geringeren Umsatz, als er es ohne Lärm und zusätzliche Verschmutzung möglich gewesen wäre.

Sind diese Kosten nun als extern zu betrachten? Die Antwort ist nein, und zwar aus folgendem Grund: Die Nachteile – im Wesentlichen ein verminderter Umsatz – werden über den Markt weitergegeben. Diese Wirkungen sind also nicht marktextern, sondern ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Die Marktschnittstelle besteht hier; die weitergegebenen Preise senden richtige Signale.

Es gibt also eine exakte Symmetrie zwischen den erwarteten Vor- und Nachteile eines Ausbaus der Passstrasse. Der Lärm und die Verschmutzung sind Kosten genau derselben Art wie der hier genannte Nutzen. Und wenn dieser Nutzen nicht extern ist, sind es der Lärm und die Verschmutzung auch nicht.

Diese Schlussfolgerung ist offensichtlich falsch: Der Lärm der Autos gehört in diesem Fall den externen Kosten.

Gemäß den Bundesexperten wäre die Definition externer Kosten diese:

Externe Kosten sind Kosten,
a. die nicht direkt von den Benutzern gedeckt werden, und
b. die nicht durch den Markt abgewälzt werden.

Die zwei Bedingungen müssen erfüllt sein. Wenn eine der Bedingungen nicht erfüllt ist, handelt es sich nicht um externe Kosten.

Diese Definition führt zu einer widersprüchlichen Beweisführung. All dies zeugt von der erstaunlichen intellektuellen Verwirrung, die um diese Frage herrscht. Es empfiehlt sich also, alles von Vorn wieder anfangen.

3. Definitionen
Eine externe Wirkung ergibt sich aus dem durch die Umstände entstandene Beziehung von zwei wirtschaftlichen Akteuren. Ich verstehe unter „durch die Umstände bedingt“, dass weder eine noch die andere Seite versucht hat, diese Beziehung anzuordnen. Damit die Wirkung extern ist, muss diese Beziehung von zwei Seiten die Besonderheit darstellen, die Verteilung zwischen ihnen von den zwei Vermögen oder von den zwei Einkommen zu ändern, ohne dass es zwischen den zwei Seiten irgendeines Abkommen gibt, ausser eine stillschweigende Akzeptanz.

Es gibt keine externen Kosten, die nicht von ihrem Gegenstück begleitet werden, einem verbundenen externen Nutzen für die andere Seite. Es gibt keinen externen Nutzen, der nicht von seinem Gegenstück begleitet wird, verbundenen externen Kosten für die andere Seite.

Also:
Externe Kosten sind Kosten,
a. die von einem Wirtschaftlichen Akteur erlitten werden,
b. die von einem anderen Wirtschaftlichen Akteur verursacht werden,
c. ohne Absicht,
d. ohne durch das Preissystem zu gehen (keine Vermittlung durch die Preise).

Der verbundene externe Nutzen ist der Nutzen, der vom Wirtschaftlichen Akteur der die Kosten verursacht hat, gezogen wurde.

Ein externer Nutzen ist ein Nutzen,
e. davon ein Wirtschaftlicher Akteur profitiert,
f. der von einem anderen Wirtschaftlichen Akteur verursacht wird,
g. ohne Absicht,
h. ohne durch das Preissystem zu gehen (keine Vermittlung durch die Preise).

Die verbundenen externen Kosten sind die Kosten (üblich ein Gewinnausfall), die vom Wirtschaftlichen Akteur der den Nutzen verursacht hat, getragen sind.

Um das Beispiel des Lärms der Autos, die den Grimselpass durchqueren, zu nehmen, stellt der Lärm Kosten für den Hotelbesitzer dar, aber einen verbundenen Nutzen für die Autofahrer, die ihm keine Entschädigung zahlen. Um umgekehrt das Beispiel der Kundschaft zu nehmen stellt sie ein Nutzen für den Hotelbesitzer dar, aber verbundene Kosten (in der Tat einen Gewinnausfall) für die Autofahrer, die dafür nicht belohnt werden.

4. Der externe Nutzen: die Kundenanziehungskraft einer Stelle
L’achalandage wird vom Französischen Wörterbuch so definiert: „ die Kundschaft, die durch die Stelle eines Geschäfts herangezogen wird“ (Le Petit Robert, Paris, 1989). Der achalandage ist ohne Zweifel der Erheblichste externe Nutzen vom Transport. Es ist nicht notwendig zu verbrauchen oder zu kaufen, damit dieser Nutzen besteht.

Die Mittel der Kundenanziehungskraft einer Stelle sind die Strassen, die Eisenbahnen, die Autos, der öffentlicher Verkehr.

Es ist nicht das Hospiz, das seine Kundschaft heranzieht (oder dann nebenbei): Es ist der Übergang des Passes. Die Autofahrer queren den Pass über, und im Vorbeifahren entdecken sie das Hospiz in seinem großartigen Standort.

Sie sind sich weder der Verschmutzung die sie produzieren bewusst, noch des Nutzen, den der Eigentümer des Hospizes der einfachen Tatsache zieht, dass sie da sind, und dass sie ausgegeben haben, um da zu sein. Sie fahren, machen Lärm, und einige halten an. Der Hospizbesitzer zieht natürlich einen Nutzen aus jedem Handelsgeschäft mit seinen Kunden. Es ist nicht um diesen Nutzen, den es sich handelt, der intern ist. Sein externer Nutzen besteht darin, dass potentielle Kunden vorbeifahren.

Wenn der Straßenverkehr ihm nicht so beträchtlichen Nutzen brächte, müsste er Werbung machen, die er zahlen müsste. Dem Verkehr zahlt er nichts.

In Wirklichkeit kennt perfekt der Eigentümer des Hospizes, Mann des gesunden Menschenverstandes, was er dem Verkehr verdanken muss, die Kundschaft und den Lärm, und stellt sich von diesem Gleichgewicht zufrieden.

Jede Erweiterung der Verkehre und der Transporte erzeugt eine Erweiterung der Kundschaften, die durch die Stellen der Geschäfte herangezogen wurden. Jede Ausdehnung der Verkehrsinfrastrukturen dehnt den Umkreis der Kundschaft aller Geschäfte aus.

a. Alle profitieren so von einem Nutzen,
b. der von einem anderen wirtschaftlichen Akteur verursacht wird,
c. ohne Absicht, und
d. ohne durch das Preissystem zu gehen.

Der externe Nutzen, den die Kundenanziehungskraft einer Stelle darstellt, ist zweifellos gewaltig. Er ist wahrscheinlich grösser als die externen Kosten des Lärms, des Schmutzes der Gebäude, da die Geschäfte, die Dienstleistungsbetriebe, die Bankiers, die Ärzte, vorziehen, sich in den am meisten belebten Stellen zu installieren, trotz der externen Kosten, die diese Orte verursachen.

5. Wer zahlt, wer erhält?
5.1. Wenn es private Güter sind, die betroffen sind.

Die externen Kosten und Nutzen, verbundene und nicht verbundene, entstehen aus einem Fehlen des Marktes. Es ist am Markt, wo sich das Angebot und die Anfrage treffen, um den Preis der Güter und der Dienstleistungen festzulegen. Die externen Kosten und Nutzen sind extern genannt, weil außerhalb des Marktes.

Die These, die von den Verfechtern der Kostenwahrheit unterstützt wird, ergibt sich aus dieser Feststellung: Da die externen Kosten und Nutzen aus einem Versagen des Marktes entstehen, muss der Staat an die Stelle treten: der Staat entnimmt bei den Benutzern der Straßen oder der Eisenbahnen, was es braucht, um die Nachbarn des Lärms zu entschädigen..

Es ist nicht die Sorge um Gerechtigkeit oder um Justiz, die diese Maßnahme diktiert. Sie hat zum Ziel, den Verkehr zu reduzieren. Die Argumentation ist folgende: Da die Reisen teurer werden, wird man weniger reisen.

Die Verfechter der Kostenwahrheit unterlassen es, die symmetrische logische Folge hervorzubringen, die ist, dass die erhobenen Beträge zu den Belästigten gehen müssen. Nur so jedoch würde der Stand wiederhergestellt, in dem es nicht möglich ist, das Wohlstand eines Individuums zu verbessern, ohne jenes eines anderen zu verschlechtern: dieser Stand, den die Wirtschaftswissenschaftler unter dem Begriff Optimum von Pareto bezeichnen, zu dem die Verfechter der Wahrheit der Kosten sich berufen.

Die Kakophonie ist vollständig, wenn man hört, dass die Entschädigung, die am Straßenverkehr entnommen wird, für den Eisenbahnverkehr sorgt, wie es der Fall für die LSVA– „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“ ist: Das an den Lastwagen entnommene Geld im Namen des optimalen Gleichgewichts dient dazu, dieses Gleichgewicht im Bereich der Eisenbahn zu durchkreuzen. Tatsächlich macht die Subvention der Eisenbahn die Reisen künstlich billig, und drängt, zu sehr zu reisen. Die Unterstützung der Eisenbahn durch den Staat aus politischen Gründen hat nichts Illegitimes. Aber für der Kostenwahrheit zu argumentieren, um eine Unterstützung zu rechtfertigen, hält keiner objektiven Analyse stand.

Selbstverständlich ist es, dass die Forschung eines Optimums, das auf der Geldabgabe bei den Verschmutzern basiert, für logische Folge hat, dass dieses Geld an ihren Geschädigten ausgezahlt werden muss.

Diese sind fast alle gänzlich identifiziert, ihre Schäden sind durch unzählige Berechnungen abgeschätzt worden (sie sind es weiterhin regelmäßig für die Feststellung des Betrages der LSVA), sodass keine praktische Verhinderung sich dieser Zahlung widersetzt.

Die Opfer des Lärms, die Eigentümer der Gebäude, die vom Ruß beschmutzt werden, die Personen die in ihrer Gesundheit durch die Umweltverschmutzung und den Lärm leiden, die Polizei und die Gerichte, deren Kosten weder vom Unfallverantwortlichen noch durch seine Versicherung gedeckt sind,