Wahrheit der Kostenwahrheit

1. Schlussfolgerungen

  • Die externen Nutzen des Verkehrs sind beträchtlich, im Gegensatz zu dem, was das Bundesamt für die Statistik, das Bundesamt für Umwelt und das Bundesamt für Raumentwicklung behaupten.
  • Die Anwendung der Grundsätze der Kostenwahrheit führt am meisten zu einem Null-Saldo. Der Staat kann kaum daraus ein Einkommen ziehen. Die theoretische Grundlage der LSVA ist fehlerhaft.
  • Es ist zweifelhaft, dass die Anwendung der Grundsätze der Kostenwahrheit genügend starke Wirkungen produziert, um die Anstrengungen, die ihm gewidmet werden, zu begründen.

2. Präsentation
„Wenn der Staat die Grimselpassstrasse komfortabel ausbaut, so fahren im Sommer zusätzlich viel mehr Touristen über den Pass. Auf dem Hospiz lohnt es sich nun für den Hotel- und Restaurantbesitzer, zu investieren: Hotel und Restaurant auszubauen. Er macht viel mehr Umsatz und bessere Geschäfte, als es ohne ausgebaute Passstrasse möglich gewesen wäre.

Sind diese Nutzen nun als extern zu betrachten? Die Antwort ist nein, und zwar aus folgenden Grund: Die Nutzen – im wesentlichen die Umsatzsteigerung – werden über den Markt weitergegeben. Diese Wirkungen sind also nicht marktextern, sondern ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Die Marktschnittstelle besteht hier: so können die richtigen Preissignale weitergegeben werden.“

(INFRAS/ECONCEPT/PROGNOS, Die vergessenen Milliarden, Haupt, Berne, 1996, page 44)

Dieser Text stammt aus einer Studie, die von einer vom Bund beauftragten Expertengruppe realisiert worden ist. Es handelt sich also auf Bundesebene um ein Referenzdokument für alles, was mit der Kostenwahrheit zu tun hat. Der Ausschnitt erklärt, wie diese Experten zum Schluss kommen, dass Nutzen, die Strassen, Lastwagen und Autos Dritten verschaffen, ohne Gegenstände von Verhandlungen gewesen zu sein, also ohne dafür entschädigt zu sein, nicht zu ihrem Kredit gerechnet dürfen.

Also, diesen Experten nach, weil die Nutzen über den Markt weitergegeben werden, sind sie ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Sie sind darum nicht als extern zu betrachten.

Wie ist es dann auf der Seite der Kosten? Ich stelle diese Inversion vor:

Wenn der Staat die Grimselpassstrasse komfortabel ausbaut, so wird der Verkehr mehr Lärm machen und eine grössere Luftverschmutzung verursachen. Auf dem Hospiz macht der Hotel- und Restaurantbesitzer einen geringeren Umsatz, als er es ohne Lärm und zusätzliche Verschmutzung möglich gewesen wäre.

Sind diese Kosten nun als extern zu betrachten? Die Antwort ist nein, und zwar aus folgendem Grund: Die Nachteile – im Wesentlichen ein verminderter Umsatz – werden über den Markt weitergegeben. Diese Wirkungen sind also nicht marktextern, sondern ein ganz normales Ergebnis von marktmässigen Tauschhandlungen. Die Marktschnittstelle besteht hier; die weitergegebenen Preise senden richtige Signale.

Es gibt also eine exakte Symmetrie zwischen den erwarteten Vor- und Nachteile eines Ausbaus der Passstrasse. Der Lärm und die Verschmutzung sind Kosten genau derselben Art wie der hier genannte Nutzen. Und wenn dieser Nutzen nicht extern ist, sind es der Lärm und die Verschmutzung auch nicht.

Diese Schlussfolgerung ist offensichtlich falsch: Der Lärm der Autos gehört in diesem Fall den externen Kosten.

Gemäß den Bundesexperten wäre die Definition externer Kosten diese:

Externe Kosten sind Kosten,
a. die nicht direkt von den Benutzern gedeckt werden, und
b. die nicht durch den Markt abgewälzt werden.

Die zwei Bedingungen müssen erfüllt sein. Wenn eine der Bedingungen nicht erfüllt ist, handelt es sich nicht um externe Kosten.

Diese Definition führt zu einer widersprüchlichen Beweisführung. All dies zeugt von der erstaunlichen intellektuellen Verwirrung, die um diese Frage herrscht. Es empfiehlt sich also, alles von Vorn wieder anfangen.

3. Definitionen
Eine externe Wirkung ergibt sich aus dem durch die Umstände entstandene Beziehung von zwei wirtschaftlichen Akteuren. Ich verstehe unter „durch die Umstände bedingt“, dass weder eine noch die andere Seite versucht hat, diese Beziehung anzuordnen. Damit die Wirkung extern ist, muss diese Beziehung von zwei Seiten die Besonderheit darstellen, die Verteilung zwischen ihnen von den zwei Vermögen oder von den zwei Einkommen zu ändern, ohne dass es zwischen den zwei Seiten irgendeines Abkommen gibt, ausser eine stillschweigende Akzeptanz.

Es gibt keine externen Kosten, die nicht von ihrem Gegenstück begleitet werden, einem verbundenen externen Nutzen für die andere Seite. Es gibt keinen externen Nutzen, der nicht von seinem Gegenstück begleitet wird, verbundenen externen Kosten für die andere Seite.

Also:
Externe Kosten sind Kosten,
a. die von einem Wirtschaftlichen Akteur erlitten werden,
b. die von einem anderen Wirtschaftlichen Akteur verursacht werden,
c. ohne Absicht,
d. ohne durch das Preissystem zu gehen (keine Vermittlung durch die Preise).

Der verbundene externe Nutzen ist der Nutzen, der vom Wirtschaftlichen Akteur der die Kosten verursacht hat, gezogen wurde.

Ein externer Nutzen ist ein Nutzen,
e. davon ein Wirtschaftlicher Akteur profitiert,
f. der von einem anderen Wirtschaftlichen Akteur verursacht wird,
g. ohne Absicht,
h. ohne durch das Preissystem zu gehen (keine Vermittlung durch die Preise).

Die verbundenen externen Kosten sind die Kosten (üblich ein Gewinnausfall), die vom Wirtschaftlichen Akteur der den Nutzen verursacht hat, getragen sind.

Um das Beispiel des Lärms der Autos, die den Grimselpass durchqueren, zu nehmen, stellt der Lärm Kosten für den Hotelbesitzer dar, aber einen verbundenen Nutzen für die Autofahrer, die ihm keine Entschädigung zahlen. Um umgekehrt das Beispiel der Kundschaft zu nehmen stellt sie ein Nutzen für den Hotelbesitzer dar, aber verbundene Kosten (in der Tat einen Gewinnausfall) für die Autofahrer, die dafür nicht belohnt werden.

4. Der externe Nutzen: die Kundenanziehungskraft einer Stelle
L’achalandage wird vom Französischen Wörterbuch so definiert: „ die Kundschaft, die durch die Stelle eines Geschäfts herangezogen wird“ (Le Petit Robert, Paris, 1989). Der achalandage ist ohne Zweifel der Erheblichste externe Nutzen vom Transport. Es ist nicht notwendig zu verbrauchen oder zu kaufen, damit dieser Nutzen besteht.

Die Mittel der Kundenanziehungskraft einer Stelle sind die Strassen, die Eisenbahnen, die Autos, der öffentlicher Verkehr.

Es ist nicht das Hospiz, das seine Kundschaft heranzieht (oder dann nebenbei): Es ist der Übergang des Passes. Die Autofahrer queren den Pass über, und im Vorbeifahren entdecken sie das Hospiz in seinem großartigen Standort.

Sie sind sich weder der Verschmutzung die sie produzieren bewusst, noch des Nutzen, den der Eigentümer des Hospizes der einfachen Tatsache zieht, dass sie da sind, und dass sie ausgegeben haben, um da zu sein. Sie fahren, machen Lärm, und einige halten an. Der Hospizbesitzer zieht natürlich einen Nutzen aus jedem Handelsgeschäft mit seinen Kunden. Es ist nicht um diesen Nutzen, den es sich handelt, der intern ist. Sein externer Nutzen besteht darin, dass potentielle Kunden vorbeifahren.

Wenn der Straßenverkehr ihm nicht so beträchtlichen Nutzen brächte, müsste er Werbung machen, die er zahlen müsste. Dem Verkehr zahlt er nichts.

In Wirklichkeit kennt perfekt der Eigentümer des Hospizes, Mann des gesunden Menschenverstandes, was er dem Verkehr verdanken muss, die Kundschaft und den Lärm, und stellt sich von diesem Gleichgewicht zufrieden.

Jede Erweiterung der Verkehre und der Transporte erzeugt eine Erweiterung der Kundschaften, die durch die Stellen der Geschäfte herangezogen wurden. Jede Ausdehnung der Verkehrsinfrastrukturen dehnt den Umkreis der Kundschaft aller Geschäfte aus.

a. Alle profitieren so von einem Nutzen,
b. der von einem anderen wirtschaftlichen Akteur verursacht wird,
c. ohne Absicht, und
d. ohne durch das Preissystem zu gehen.

Der externe Nutzen, den die Kundenanziehungskraft einer Stelle darstellt, ist zweifellos gewaltig. Er ist wahrscheinlich grösser als die externen Kosten des Lärms, des Schmutzes der Gebäude, da die Geschäfte, die Dienstleistungsbetriebe, die Bankiers, die Ärzte, vorziehen, sich in den am meisten belebten Stellen zu installieren, trotz der externen Kosten, die diese Orte verursachen.

5. Wer zahlt, wer erhält?
5.1. Wenn es private Güter sind, die betroffen sind.

Die externen Kosten und Nutzen, verbundene und nicht verbundene, entstehen aus einem Fehlen des Marktes. Es ist am Markt, wo sich das Angebot und die Anfrage treffen, um den Preis der Güter und der Dienstleistungen festzulegen. Die externen Kosten und Nutzen sind extern genannt, weil außerhalb des Marktes.

Die These, die von den Verfechtern der Kostenwahrheit unterstützt wird, ergibt sich aus dieser Feststellung: Da die externen Kosten und Nutzen aus einem Versagen des Marktes entstehen, muss der Staat an die Stelle treten: der Staat entnimmt bei den Benutzern der Straßen oder der Eisenbahnen, was es braucht, um die Nachbarn des Lärms zu entschädigen..

Es ist nicht die Sorge um Gerechtigkeit oder um Justiz, die diese Maßnahme diktiert. Sie hat zum Ziel, den Verkehr zu reduzieren. Die Argumentation ist folgende: Da die Reisen teurer werden, wird man weniger reisen.

Die Verfechter der Kostenwahrheit unterlassen es, die symmetrische logische Folge hervorzubringen, die ist, dass die erhobenen Beträge zu den Belästigten gehen müssen. Nur so jedoch würde der Stand wiederhergestellt, in dem es nicht möglich ist, das Wohlstand eines Individuums zu verbessern, ohne jenes eines anderen zu verschlechtern: dieser Stand, den die Wirtschaftswissenschaftler unter dem Begriff Optimum von Pareto bezeichnen, zu dem die Verfechter der Wahrheit der Kosten sich berufen.

Die Kakophonie ist vollständig, wenn man hört, dass die Entschädigung, die am Straßenverkehr entnommen wird, für den Eisenbahnverkehr sorgt, wie es der Fall für die LSVA– „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“ ist: Das an den Lastwagen entnommene Geld im Namen des optimalen Gleichgewichts dient dazu, dieses Gleichgewicht im Bereich der Eisenbahn zu durchkreuzen. Tatsächlich macht die Subvention der Eisenbahn die Reisen künstlich billig, und drängt, zu sehr zu reisen. Die Unterstützung der Eisenbahn durch den Staat aus politischen Gründen hat nichts Illegitimes. Aber für der Kostenwahrheit zu argumentieren, um eine Unterstützung zu rechtfertigen, hält keiner objektiven Analyse stand.

Selbstverständlich ist es, dass die Forschung eines Optimums, das auf der Geldabgabe bei den Verschmutzern basiert, für logische Folge hat, dass dieses Geld an ihren Geschädigten ausgezahlt werden muss.

Diese sind fast alle gänzlich identifiziert, ihre Schäden sind durch unzählige Berechnungen abgeschätzt worden (sie sind es weiterhin regelmäßig für die Feststellung des Betrages der LSVA), sodass keine praktische Verhinderung sich dieser Zahlung widersetzt.

Die Opfer des Lärms, die Eigentümer der Gebäude, die vom Ruß beschmutzt werden, die Personen die in ihrer Gesundheit durch die Umweltverschmutzung und den Lärm leiden, die Polizei und die Gerichte, deren Kosten weder vom Unfallverantwortlichen noch durch seine Versicherung gedeckt sind, die Unternehmen und die Personen, die Produktionseinbußen infolge der Unfälle erfahren, die Landwirte, die Ernteverluste erfahren, die Eigentümer von Wäldern und beschädigter Erde, all diese wirtschaftliche Akteuren sind identifiziert, identifizierbar, ihre Verluste sind mit großer Sorgfalt berechnet worden, um die Notwendigkeit zu beweisen, die Kostenwahrheit aufzustellen. In jedem der hier erwähnten Fälle sind es im Sinne der Wirtschaftswissenschaftler private Güter, die angegriffen werden.

Die Behandlung, die auf die Lastwagen in der Problematik der Staus angewendet wird, erreicht den Gipfel der Absurdität. Die Staus haben eine ganz besondere Eigenschaft: Das Fahrzeug, das zum Stau beiträgt, ist auch ein Opfer. Um logisch zu sein, müsste es also alle beteiligten Fahrzeuge entschädigen, aber natürlich simultan auch von jedem anderen beteiligten Fahrzeug einen Schadenersatz desselben Betrages erhalten wie jener, den es an jedem zahlen würde. Das Ergebnis dieser Operation ist offensichtlich: er würde genau erhalten, soviel wie er zahlt. Es wäre also selbstverständlich vernünftig, die Sachen sich ausbalancieren zu lassen, da es da kein Geschädigter gibt.

So ist es nicht: Man musste warten, dass das Bundesgericht einen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts korrigiert, um zu verstehen. Das Verwaltungsgericht machte die oben gehaltene Überlegung, um in der Berechnung der LSVA die Kosten der Staus nicht einzuschließen. Das Bundesgericht ist einer anderen Ansicht: Die Lastwagen zahlen nichts an den Autofahrern für den Schaden, den sie ihnen verursachen. Also sind es externe Kosten. Aber die Zahlung der externen Kosten der Lastwagen geht nicht zu den Geschädigten, sondern zur LSVA.

Diese vielleicht juristisch richtige Überlegung ist unsittlich, da die Lastwagen zweimal geschädigt sind: Sie werden im Stau genommen und zahlen deswegen für die LSVA. Es ist eine besonders schockierende Folge des ungereimten Grundsatzes, der hier angeprangert wird.

Der Saldo der kohärenten Intervention des Staates auf den externen Kosten kann nur gleich null sein: Es handelt sich darum, am Verkehr die notwendigen Summen zu entnehmen, um seine Geschädigte zu entschädigen. Der Markt, wenn er zwischen den externen Kostengeneratoren und jene, die sie verletzen, gelegt werden könnte, zweifellos, ohne irgendeine Ungenauigkeit, würde gewährleisten, dass der Saldo gleich null sei. Es ist die einzige Art, eine optimale Allokation der Ressourcen zu erhalten. Es wäre eine schwere Verletzung des Prinzips, den man behauptet unbedingt respektieren zu müssen, jenen der Wahrheit der Kosten und der Nutzen, wenn man die Geschädigten nicht entschädigen würde, und das so unberechtigt gewonnene Geld andern Zielen widmen würde.

5.2. Wenn es gemeinsame Ressourcen sind, die betroffen sind.

Es gibt eine Schadenkategorie, die der einfachen Möglichkeit einer Entschädigung entfällt: Es sind die Schäden, die angreifen, was die Wirtschaftswissenschaftler gemeinsame Ressourcen (im Gegensatz zu privaten Gütern) nennen. Diese haben zwei Eigenschaften: Sie können Rivalitäten für deren Besitz erregen, und deren Verbrauch oder Gebrauch kann nicht verhindert sein. Wenn die klimatische Erwärmung durch das Abgas von CO2 verursacht wird, müssten die Folgen in dieser Kategorie geordnet werden.

Die Frage stellt sich anders in dies, dass einerseits der Betrag der externen Kosten sehr schwierig ist, abzuschätzen, und andererseits, dass die Geschädigten davon alle Einwohner der Erde sind. Es handelt sich nicht um identifizierte Geschädigte durch ebenfalls identifizierte Verantwortliche zu entschädigen, in einer berechenbaren Maßnahme. Es handelt sich darum, die Umweltverschmutzung so sehr wie möglich zu reduzieren.

Für das werden zwei Lösungen in Betracht gezogen:

  • Der Staat fakturiert eine Steuerabgabe, die das Recht zu verschmutzen gibt: so viele Franken pro Tonne CO2 Abgas.
  • Der Staat verkauft in Form von Wertpapiere Rechte zu verschmutzen: Jedes Papier gibt das Recht, eine Tonne CO2 freizusetzen. Diese Papiere werden ursprünglich frei verkauft. Danach werden es die Unternehmen, die ihre Umweltverschmutzung leicht reduzieren können, machen, und können so die Rechte, die sie besitzen, den jenen, die daran laborieren, es zu machen, verkaufen. Umsomehr ein Unternehmen Schwierigkeit hat, seine Umweltverschmutzung zu reduzieren, umsomehr muss er zu einem hohen Preis die nötige Rechte kaufen. Ein freier Markt der Rechte zu verschmutzen wird erlauben, zur wirksamsten Allokation der Ressourcen zu führen, um die globale CO2-Freisetzung zu reduzieren.

Wem dieses Geld gehen muss? Die Frage bleibt offen. Scheinbar wird niemand von der Klimaerwärmung Nutzen ziehen, es würden nur Geschädigte geben. Natürlich müsste dieses Geld diesen gehen.

0 Kommentare


Diskutieren Sie mit!

Bei Politnetz legen wir Wert auf einen konstruktiven Austausch. Bitte bleiben Sie beim Thema und respektieren Sie andere Personen. Lesen Sie unsere Diskussionsregeln.


Mehr zum Thema «Umwelt»

zurück zum Seitenanfang
  • Copyright © Politnetz AG 2009–2017
  • Impressum
Release: production